Wyjątkowo oporny bezpiecznik

Nie wcześniej niż w listopadzie poznamy okoliczności awaryjnego lądowania na Okęciu Boeinga 767 kpt. Tadeusza Wrony.

– Prace nad raportem są mocno zaawansowane i dokument zostanie opublikowany raczej na trzecią rocznicę – zapewnia w rozmowie z „Naszym Dziennikiem” Piotr Lipiec, członek Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych.

Wcześniej Komisja informowała, że prace nad dokumentem prawdopodobnie uda się zakończyć w połowie tego roku. Tempo prac nie jest uzależnione wyłącznie od polskich badaczy. Do dokumentu odniosą się także NTSB (amerykańska Narodowa Rada Bezpieczeństwa Transportu) i operator.

W efekcie mozolna procedura wyjaśnienia tego, jak doszło do wybicia bezpiecznika i dlaczego załoga tego faktu nie wychwyciła, zajmie (co najmniej) trzy lata. Dla porównania, raport dotyczący katastrofy samolotu Tu-154M w Smoleńsku opublikowano już po 15 miesiącach. Tyle że w przypadku Boeinga 767 chodzi właściwie jedynie o bezpiecznik. Warto tu przypomnieć, że w toku badań zarówno feralny bezpiecznik, jak i obwód, w którym funkcjonował, był wielokrotnie sprawdzany. Weryfikowana była wartość prądów, stan bezpiecznika, okablowania, izolacji. Prowadzono badania porównawcze, rentgenowskie, których wyniki miały zweryfikować tezę, że wyłączenie bezpiecznika, choć to trudne, mogło być dziełem przypadku. Załoga tego faktu jakoby nie wychwyciła, bo wyłączenie nie było sygnalizowane w kokpicie. Ponadto posiadane przez załogę instrukcje nie przewidywały aktywacji obwodów zabezpieczanych przez to akurat urządzenie i tak mogło dojść do „przeoczenia”.

1 listopada 2011 roku lecący z Newark do Warszawy samolot PLL LOT po awarii systemu hydraulicznego wypuszczania podwozia oraz nieudanych próbach aktywacji awaryjnego systemu lądował awaryjnie. Bez podwozia. Nikt z 220 pasażerów i 11 członków załogi przebywających na pokładzie nie odniósł obrażeń. Dowódcą statku był Tadeusz Wrona, drugim pilotem Jerzy Szwarc. Jak ujawnił „Nasz Dziennik”, powodem niezadziałania awaryjnego systemu mógł być wybity bezpiecznik. Już na pasie startowym służby techniczne w kilka chwil wykonały to, czego załoga nie zdołała uczynić w locie, i po podłączeniu zasilania i wciśnięciu wybitego bezpiecznika podwozie zostało opuszczone. PKBWL w swoim raporcie ma wyjaśnić wszystkie okoliczności zdarzenia, w tym to, jak mogło dojść do wybicia bezpiecznika i czy załoga próbowała go załączyć.

Swoje postępowanie w tej sprawie prowadzi też prokuratura, która weryfikuje, czy zdarzenie było wynikiem usterki technicznej, czy też miał na nią wpływ czynnik ludzki. Jak ustaliliśmy, aktualnie śledztwo nadal jest zawieszone, m.in. z uwagi na konieczność realizacji licznych wniosków o pomoc prawną związanych z przesłuchania wszystkich pasażerów lotu, w tym obywateli innych państw. Śledczy nie kryją też, że kluczowym materiałem w postępowaniu będzie raport PKBWL i to jego publikacja spowoduje wznowienie postępowania. Za sprowadzenie bezpośredniego zagrożenia katastrofą w ruchu lotniczym grozi kara od 6miesięcy do 8 lat więzienia.