Wnioski z eksperckiej analizy ostatniej fazy lotu prezydenckiego Tu-154M

Treść

* Członkowie załogi znali się dobrze, byli zintegrowani i nic nie wskazuje na ich niezgranie. Objawów zaburzonej komunikacji wewnątrz załogi nie ma. Komendy i informacje przekazywane są prawidłowo.
* Łączność działa poprawnie. Komunikaty radiowe, które nie pochodzą z mikrofonów otwartych i nie są wrażliwe na szumy, nie wykazują treści niezrozumiałych. Prawidłowo działa elektryka.
* Załoga wiedziała o złej widoczności, zanim otrzymała taką informację od kontroli białoruskiej. Tak więc albo nieprawdą jest kolejna już część oficjalnej wersji (prognoza w Polsce była prawidłowa), albo komunikat pogodowy przekazała wcześniej załodze tupolewa polska wieża kontroli obszaru.
* Kapitan nie wykazuje woli "lądowania za wszelką cenę", co sugerują niektóre źródła w odniesieniu do postępowania załogi. Wszelkie sugestie dotyczące działań pilota pod przymusem nie zyskują potwierdzenia w stenogramie.
* Załoga w sposób poprawny posługuje się radiostacją, zgodnie z zaleceniem wieży w Mińsku przechodzi na częstotliwość rosyjskiej kontroli obszaru.
* Po wejściu w komunikację z wieżą w Moskwie załoga zostaje przekierowana na częstotliwość wieży Korsaż lotniska bazy lotniczej Smoleńsk Północny. Przebiega to sprawnie i zgodnie z przepisami lotniczymi.
* Decyzję odnośnie do wyboru lotniska zapasowego kapitan przekazuje Mariuszowi Kazanie. Nie ma praktyki oczekiwania nad lotniskiem docelowym 30 minut przed odejściem na lotnisko zapasowe, o ile nie trwa w tym czasie proces decyzyjny. Zdania, że określenie "decyzja prezydenta" dotyczyło lotniska zapasowego, jest płk. Tomasz Pietrzak, wieloletni dowódca 36. SPLT.
* Kapitan i drugi pilot aktywnie uczestniczą w procesie decyzyjnym przed rozpoczęciem zniżania, prawidłowo wykonują czynności przewidziane przez procedury, jak chociażby check-card. Samolot do lądowania przygotowany jest poprawnie, kurs wyznaczony pokrywa się z przedłużoną osią pasa startowego.
* Instrukcja obsługi urządzenia Universal Avionics TAWS daje w takiej sytuacji pilotom wybór: wpisanie danych nawigacyjnych lotniska lub wyłączenie TAWS. Instrukcja wyklucza ignorowanie ostrzeżeń TAWS. Choć bardzo częsta jest opcja wyłączenia systemu, załoga Tu-154M najwyraźniej wybrała pierwszą, bezpieczniejszą. W niektórych wersjach TAWS/EGPWS istnieje możliwość lądowania na lotnisku, którego w bazie nie ma, wtedy system ostrzega o przekroczeniu pułapu 666 m i 100 m tzw. ground proximity. Ignorowanie komunikatów systemu nie wchodzi w grę i jest sprzeczne z jego instrukcją.
* Drugi ciekawy fragment stenogramu to komunikat w języku rosyjskim wypowiedziany przez kogoś określonego jako "Bort" = "Pokład". Mówi on "zrzut zakończony". Jest to wysoce zastanawiające i wymaga dogłębnej analizy. Komunikat nie pochodzi raczej z pokładowego interkomu, oznaczenie go jako "Bort" wydaje się nieuzasadnione.
* Brak odpowiedzi kapitana na komunikat załogi Jaka-40: "Arek teraz widać 200" odnośnie do pogorszenia warunków pogodowych. Odpowiedź nakazują zasady komunikacji radiowej. Tymczasem nie odpowiada nikt z załogi Tu-154M. Nienagranie odpowiedzi jest wykluczone. Komunikacja zewnętrzna tak w tym przypadku, jak zawsze w zapisach rejestratorów MARS-BM jest w niemal 100 procentach czytelna i poprawnie zapisana.
* Kąt zniżania nie jest zachowany prawidłowo, najpierw jest zbyt niski (powinien tak naprawdę wynosić 2,66 stopnia w sytuacji optymalnej), a potem gwałtownie wzrasta. W przypadku braku ILS zniżanie nie jest w pełni automatyczne, czasem ten tryb nazywany jest półautomatycznym. Dla autopilota to tak jak zwykłe zmniejszanie wysokości połączone z lotem na kursie. Można regulować prędkość zniżania swobodnie, odpowiednim pokrętłem (manetką).
* Kapitan Arkadiusz Protasiuk, choć zniżanie kontrolował manetką, nie mógł zejść poniżej zadanej wysokości docelowej 100 m, jak sugerują rosyjscy eksperci i jak zdaje się przekonywać komisja MAK.
Nasz Dziennik 2010-06-17

Autor: jc