Prokuratura w połowie eksperymentu

Treść

Na zlecenie prokuratury wykonano już pierwszą część eksperymentu na Tu-154M o numerze bocznym 102 - ustalił "Nasz Dziennik". Biegli, w czasie gdy samolot był na ziemi z włączonymi silnikami, rejestrowali dźwięki otwierania, zamykania drzwi kokpitu, odgłosy urządzeń w kabinie. Druga część eksperymentu będzie polegała na tym, że samolot wzbije się w powietrze i te same odgłosy zostaną zarejestrowane w czasie lotu. Komisja Jerzego Millera będzie z kolei weryfikować kwestie związane z możliwością wykorzystywania autopilota i funkcją "odejście" znad lotniska bez aktywnego systemu ILS.
Jak poinformował nas kpt. Marcin Maksjan z biura prasowego Naczelnej Prokuratury Wojskowej, eksperyment na Tu-154M jest jedną z czynności, od których uzależnione jest wydanie opinii końcowej przez biegłych z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie, którzy przygotowują ekspertyzę fonoskopijną zapisów rozmów z kokpitu Tu-154M, który uległ katastrofie lotniczej 10 kwietnia 2010 roku. Drugim czynnikiem wstrzymującym prace jest fakt, iż krakowscy eksperci zgłosili potrzebę zbadania oryginalnych nośników, które obecnie są w posiadaniu rosyjskiej prokuratury. Dopiero po wykonaniu tych czynności będzie wydana ostateczna opinia. Pierwsza część eksperymentu na bliźniaczym Tu-154M już została przeprowadzona. - Biegli, kiedy samolot był na ziemi z włączonymi silnikami, rejestrowali dźwięki takie jak otwieranie, zamykanie drzwi kokpitu, odgłosy urządzeń w kokpicie. Druga część eksperymentu będzie polegała na tym, że samolot wzbije się w powietrze i te same odgłosy zostaną zarejestrowane w czasie lotu - dodał. Kapitan Maksjan potwierdził, że eksperyment wykonywany na potrzeby prokuratury będzie dotyczył wyłącznie kwestii związanych z analizą głosu. - Jest to eksperyment realizowany na prośbę biegłych, którzy przygotowują na potrzeby prokuratury wojskowej opinię fonoskopijną - dodał.
Odrębny eksperyment z wykorzystaniem samolotu Tu-154M o numerze bocznym 102 przeprowadzi Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Nastąpi to, gdy tylko usunięta zostanie usterka jednego z wyświetlaczy w kokpicie wstrzymująca całe doświadczenie. - Myślę, że ten eksperyment rozwieje kilka wątpliwości, które mamy - powiedział nam dr inż. Maciej Lasek, zastępca przewodniczącego Podkomisji Lotniczej w KBWLLP. Jak przyznał, z pewnością w ramach tych badań na bezpiecznej wysokości zostaną wykonane bardzo podobne czynności do tych z dnia katastrofy oraz "kilka dodatkowych, które pomogą sprawdzić pewne kwestie".
Inżynier pilot Maciej Lasek o szczegółach eksperymentu nie chciał rozmawiać, gdyż - jak uznał - prace komisji są objęte tajemnicą. - Mogę tylko powiedzieć, że sam program eksperymentu jest szeroki, a wszelkie jego szczegóły znajdą się w sprawozdaniu z badania. Mamy w grupie ludzi, którzy są pilotami, także doświadczalnymi, i wiedzą, jak do tego rodzaju badań podchodzić - zapewnił.
Jak zaznaczył w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" dr inż. Antoni Milkiewicz, były pilot i główny inżynier wojsk lotniczych oraz specjalista z zakresu badań wypadków lotniczych, w tego typu eksperymentach chodzi przede wszystkim o określenie możliwości odejścia od ziemi w krytycznym momencie. - Na początku badań trzeba dokładnie ustalić chwilę, w której załoga podjęła decyzję o odejściu od ziemi. Czyni się to na podstawie komend dowódcy samolotu padających w kabinie. Należy zrobić to bardzo precyzyjnie, bo od tego będzie zależał przebieg i wynik całego eksperymentu - podkreślił. Kiedy ów punkt zostanie określony, to na podstawie zapisu parametrów lotu odczytywana jest wysokość, na której decyzja zapadła, oraz prędkość samolotu. - Podjęcie decyzji to jedno i jest to wyrażone komendą. Od tego momentu następuje działanie załogi: ciągnięcie wolantu na siebie i zwiększanie ciągu silników do maksimum. Te czynności trwają określony czas, także reakcja samolotu nie jest natychmiastowa. Zależność jest prosta: im prędkość samolotu jest mniejsza, tym czas potrzebny do uzyskania efektu w postaci wznoszenia jest dłuższy - wyjaśnił dr inż. Milkiewicz. Wiele zależy od aktualnej prędkości obrotowej silników. Jeśli była ona w krytycznej chwili zwiększana od małych zakresów, to na osiągnięcie ich pełnej mocy potrzeba więcej czasu. W takim przypadku, mimo podjęcia decyzji o odejściu od ziemi i jej wykonaniu, samolot przez jakiś czas będzie się zniżał, aż osiągnie parametry lotu, w których siła nośna zrównoważy ciężar samolotu, a zatem nie pozwoli na jego dalsze opadanie.
Sam eksperyment polega na tym, że na bezpiecznej wysokości powtarzane są czynności wykonywane przez pilotów w dniu katastrofy w takim samym tempie i przy identycznych parametrach lotu. - Dlatego ważne jest, by eksperyment wykonać bardzo precyzyjnie. Dodatkowo zarejestrowane wyniki muszą zostać przeanalizowane i sprowadzone do standardu, czyli warunków panujących nad ziemią, gdzie powietrze jest rzadsze - stwierdził dr inż. Milkiewicz. Eksperyment to także okazja do weryfikacji zachowań samolotu w powietrzu, działania autopilota bez aktywnego systemu ILS na lotnisku, w tym działania funkcji odejścia. - Program takiego lotu doświadczalnego powinien zostać dokładnie opracowany, by móc odpowiedzieć na wszystkie pojawiające się pytania i wątpliwości, a przede wszystkim, by określić rzeczywisty tor lotu samolotu od chwili podjęcia przez dowódcę statku powietrznego decyzji o odejściu - dodał dr inż. Milkiewicz.
Marcin Austyn
Nasz Dziennik 2011-03-03

Autor: jc