Mogli zamknąć lotnisko

Treść

Niezależnie od treści "wykreślonego" fragmentu ze stenogramów z rozmów Grupy Kontroli Lotów na Siewiernym ocena polskich specjalistów jest dla niej druzgocąca. "Sposób kierowania podejściem samolotu Tu-154M i jego sprowadzeniem do lądowania przez [grupę kierowania lotami] mógł mieć wpływ na zaistnienie katastrofy" - wnioskują autorzy załącznika 3.

Mowa w nim o szeregu błędów i poważnych naruszeń przepisów dokonanych przez Pawła Plusnina i Wiktora Ryżenkę. Nie wprost, ale wyraźnie za część z nich odpowiedzialny jest także płk Nikołaj Krasnokutski, określany jako zastępca dowódcy bazy lotniczej [w Twerze] (ZDBL), koordynator i faktyczny dowódca grupy kierującej lotami. Natomiast prawie nie wspomina się o pomocniku kierownika lotów (PKL), mjr. Łubancewie. Eksperci zwracają jedynie uwagę, że to on miał podawać przez radio samolotom informację "pas wolny", ale uczynił tak tylko w przypadku Tu-154M, pomijając ten ważny komunikat podczas pozostałych podejść do lądowania.
Kierownik lotów "nie przekazał żadnej załodze przylatujących samolotów informacji o zachmurzeniu oraz widzialności pionowej, pomimo możliwości ich pomiaru na odpowiednich urządzeniach (...) nie przekazał załogom samolotów Jak-40 i Tu-154M rodzaju podejścia do lądowania i nie nakazał załogom (także Ił-76) w trakcie podchodzenia do lądowania potwierdzania komend KSL o położeniu samolotu na ścieżce podejścia wysokością, jak również nie reagował na łamanie zasad prowadzenia korespondencji radiowej przez KSL". Dokument komisji zwraca uwagę, że Plusnin nie wyznaczył minimalnej wysokości zniżania dla samolotów Ił-76 i Jak-40, a dla Tu-154M jedynie na polecenie Krasnokutskiego.

Ryżenko nie widział samolotu
Znacznie więcej zastrzeżeń załącznik 3 ma do kierownika strefy lądowania. Naruszenia zasad rządzących sprowadzaniem samolotów polegają na "informowaniu załogi o prawidłowym położeniu samolotu "na kursie i ścieżce", gdy jego pozycja względem osi [drogi startowej] i ścieżki wykraczała poza strefy dopuszczalnych odchyleń; przekazywaniu informacji o odległości do progu [drogi startowej] z wyprzedzeniem około 500-600 m, braku reakcji przez 10 sekund na kontynuowanie zniżania przez załogę samolotu poza zakresem maksymalnego dopuszczalnego odchylenia [oraz] spóźnionym wydaniu załodze samolotu Tu-154M komendy "Horyzont". Brak reakcji KSL, a także KL na znaczne odchylenie samolotu poniżej ścieżki schodzenia był istotnym elementem w badanym wypadku. Nie można spekulować, jaka byłaby reakcja załogi samolotu, gdyby usłyszała komendę nakazującą przerwanie podejścia, gdy wylatywała ze strefy maksymalnie dopuszczalnego odchylenia od ścieżki. Taka komenda powinna jednak być przekazana załodze przynajmniej 10 s wcześniej, niż została wydana".
Komisja podejrzewa, że Ryżenko miał problemy z obserwacją położenia samolotu na ekranach radiolokatora. KSL "powinien o tym natychmiast poinformować załogę samolotu". Jest to oczywiście najpoważniejszy i najgroźniejszy błąd Ryżenki. "Informowanie przez KSL załogi samolotu Tu-154M o prawidłowej pozycji samolotu "na kursie, na ścieżce" niezgodnie z rzeczywistym położeniem mogło utwierdzać załogę o prawidłowym wykonywaniu podejścia i właściwej trajektorii lotu" - czytamy w dokumencie polskiej komisji. A to z kolei mogła być jedna z przyczyn tragedii prezydenckiego lotu. Komisja zwraca też uwagę, że nie miał pełnych możliwości gromadzenia informacji. Strona rosyjska nie udostępniła "istotnych dokumentów" oraz nie zezwoliła na "ponowne przesłuchanie personelu [grupy kierującej lotami]". Te dokumenty to przede wszystkim oryginalne instrukcje służbowe na stanowiskach KL i KSL i dane z oblotu środków radiotechnicznych, podczas którego sprawdzano działanie radiolokatora w Smoleńsku.
Piotr Falkowski

Nasz Dziennik 2011-09-08

Autor: au