Bezpieczeństwo to w Formule 1 priorytet

Treść

HANS, monocoque i pasy czuwają Gdyby wypadek Roberta Kubicy, o którym od niedzielnego wieczora mówi cała Polska, wydarzył się kilkanaście lat temu, kierowca zapewne by go nie przeżył. Standardy bezpieczeństwa w Formule 1 poszły jednak tak zdecydowanie do przodu, że dziś można niemal bez szwanku wyjść z nieprawdopodobnych opresji. Polski kierowca podczas Grand Prix Kanady uderzył w bandę z prędkością ponad 230 km na godzinę, bolid kilkakrotnie koziołkował. Kilka godzin później, po usłyszeniu wiadomości na temat swego stanu, krakowianin zapytał, czy będzie mógł wystartować w GP USA. W najbliższą niedzielę! Fachowcy nie mają wątpliwości: nadwozia stosowane obecnie w Formule 1 są bezpieczniejsze niż kiedykolwiek. Mimo to nadal trwają prace, by było jeszcze lepiej. Międzynarodowa Federacja Samochodowa (FIA) uważa to za swój priorytet, ale nie zawsze tak było. Zabezpieczeń w postaci kasków i kombinezonów FIA wymaga dopiero od wczesnych lat 60. ubiegłego wieku. Samonośny kadłub, tzw. monocoque, po raz pierwszy zastosował w swoim lotusie 25 z 1962 r. legendarny projektant Colin Chapman. Szef zespołu Lotus zastąpił wówczas klasyczną ramę rurową konstrukcją skorupową i trudno o bardziej skuteczną konstrukcję aż do dziś. 22 lata później McLaren zbudował monocoque z włókien węglowych. To był ogromny krok naprzód. W 1972 r. FIA nakazała stosowanie pasów bezpieczeństwa. Testy zderzeniowe określające obciążenia, jakie musi wytrzymać nadwozie, wprowadzono w 1985 roku. Od 1997 r. obowiązkowe są testy zderzeniowe tylnej części oraz bocznych sekcji nadwozia, a także pałąka ochronnego nad głową kierowcy. Rezultaty są spektakularne. Do dziś podaje się przykład Giancarla Fisichellego, który w tym właśnie roku na torze Silverstone przeżył koszmarny wypadek. Dane z czarnej skrzynki wykazały, że prowadzony przez niego jordan wyhamował z 227 km/h do zera w 0,72 sekundy. Naukowcy dokładnie obliczyli: odpowiadało to upadkowi z wysokości 200 metrów. Mimo to Włoch sam wysiadł z auta i - jak się później okazało - jedynie posiniaczył kolano. W minioną niedzielę w Montrealu Robert Kubica uderzył w ścianę z podobną prędkością. Nie odniósł poważnych obrażeń. Wielu uznało to za cud, ale był to też doskonały dowód na sensowność ciągłych prac nad zwiększaniem bezpieczeństwa. Legendarny austriacki kierowca Niki Lauda przyznaje, iż gdyby podobny wypadek zdarzył się w czasach jego kariery - nikt by go nie przeżył. Serce samochodu F1 to monocoque - wykonany z włókien węglowych kokpit, którego zadaniem jest wytrzymanie niebywałych obciążeń. FIA określa go wymownie: "komora przetrwania". Wytwarzany z włókien węglowych - kompozytowego materiału dwa razy wytrzymalszego od stali, ale pięciokrotnie lżejszego. Może składać się nawet z 12 warstw włókien, które są pięć razy cieńsze od ludzkiego włosa. Warstwy przedzielone są arkuszem aluminium o strukturze plastra miodu, który dodatkowo zwiększa sztywność. Cała skorupa wędruje na dwie i pół godziny do autoklawu - gigantycznego pieca - gdzie poddawana jest zgrzewaniu pod ciśnieniem. Potem cała procedura jest powtarzana, by dodatkowo wzmocnić konstrukcję. Kokpity są w stanie przetrwać najcięższe wypadki, ale by chronić kierowcę w maksymalny sposób, samochody muszą pochłaniać część energii podczas zderzenia. To zadanie dla specjalnych struktur ochronnych z przodu, po bokach i z tyłu kokpitu. Warto raz jeszcze spojrzeć na bolid Kubicy tuż po zdarzeniu. Rozpadł się na kawałki, wszystkie elementy rozsypały się na drodze, ale kokpit pozostał w pierwotnym stanie. Kierowca jest dziś chroniony przez nadwozie, dopasowane do ciała siedzisko, kask, kombinezon i specjalny system HANS czuwający, by w razie wypadku nie doznał urazu kręgosłupa (zapobiega gwałtownemu ruchowi głowy w przód przy uderzeniu w przeszkodę, zmniejszając przeciążenie działające na głowę oraz siły działające na szyjny odcinek kręgosłupa). Nie można jednak zapominać o innym kluczowym elemencie - pasach bezpieczeństwa. Kubica i jego koledzy z F1 są przypinani sześciopunktowymi pasami, podobnymi do tych stosowanych w samolotach myśliwskich. Dwa pasy ramieniowe, dwa biodrowe i dwa udowe ledwie pozostawiają swobodę wystarczającą do posługiwania się kierownicą oraz przyciskami i przełącznikami w kokpicie. Przy zapinaniu niezbędna jest pomoc mechanika, ale w nagłym wypadku kierowca może wyskoczyć z kokpitu w ciągu pięciu sekund - pasy rozpina się jednym pociągnięciem za centralnie umieszczoną klamrę. Zadanie pasów jest jasno zdefiniowane: podczas wypadku współpracują z obowiązkowym systemem ochrony szyi i karku, zapobiegając uderzeniom o kierownicę i pochłaniając część energii zderzenia. To prawdziwe wyzwanie: stworzyć pasy na tyle mocne, by chroniły w czasie dramatycznego wypadku, ale i elastyczne, by nie powodowały żadnych dodatkowych uszkodzeń ciała. Kierowcy F1 nie mogą cieszyć się wyjątkowym komfortem pracy. Jest wręcz przeciwnie. Ale to cena, jaką płacą za jak największe poczucie bezpieczeństwa. Nikt nie narzeka. Widok rozbitego doszczętnie auta Roberta Kubicy z niedzielnego wieczoru był przerażający, ale praca konstruktorów i inżynierów nie poszła na marne. Formuła 1 jest trochę pięknym i szalonym sportem. Nieraz zbierała krwawe żniwo, jedną z jej ofiar jest choćby niezapomniany, wspaniały brazylijski kierowca Ayrton Senna. Od maja 1994 roku, gdy stracił życie podczas wyścigu w San Marino, podobne tragedie na torze na szczęście się nie wydarzyły. Miliony dolarów inwestowanych w bezpieczeństwo przyniosły owoce. Dzięki Bogu. Piotr Skrobisz, "Dziennik Polski" 2007-06-12

Autor: ea